Карты для прошивок GM Multec IEFI-6, DAEWOO LANOS 1.5 8v блоки KDAC DXUB ZXJN

Карты на автомобиль DAEWOO Lanos фактически созданы как побочный продукт, для изучения калибровок и алгоритмов работы системы управления впрыском топлива DELPHI- GM. Основной целью такого изучения  было совершенствование моделей расчета воздуха с использованием ДАД в управляющей программе контроллера Январь-5.1 J5LS.

Общее число калибровок в карте - 522. (на 05.12.2007)

Данные карты в настоящий момент наиболее точно описывают все необходимые для реальной работы с прошивкой автомобиля lanos 1.5 8v калибровки микропрограммы ЭБУ, для сравнения можно лишь сказать, что количество отображаемых в  CTP6.5 калибровок модулем для данных блоков всего лишь 29 (в 16 раз меньше), при этом 4 калибровки имеют ошибки в адресах (отображается совсем не то, что подразумевалось - например нельзя изменить отсечку) большинство имеют ошибки в отображении осей нагрузки (в основном давление или температура ОЖ и ВОЗДУХА). При создании этих карт использовались не продукты сторонних производителей а дизассемблировалась и изучалась микропрограмма блока GM, строилась полная математическая модель управления двигателем применяемая в данном ЭБУ, включающая абсолютно все аргументы и алгоритмы доступные для анализа, даже те, которые не реализованы в реальном двигателе (например коррекция состава смеси по температуре отработавших газов, и обслуживание отсутствующего датчика детонации). Систематизировались общие знания о работе ЭБУ вообще и тонкости реализации моделей в ЭБУ GM подобного типа, использовались открытые американские источники. 

Так например в вкладке "управление УОЗ" представленные карты Lanos имеют 70 различных калибровок, которые разделены на несколько групп:

Уоз на пуске (2 калибровки) 

Базовые карты уоз (9 калибровок)

Различные статические поправки уоз (6 калибровок)

Стабилизация оборотов ХХ (П регулятор по УОЗ (3 калибровки)

Динамическая коррекция уоз по оборотам двигателя (21 калибровка).

Алгоритм обнаружения детонации (12 калибровок)

и другие...

Следует заметить что в СТП 6.5 в указанном пункте имеется всего лишь 7 калибровок при этом абсолютно все 7 содержат ошибки в определении осей нагрузок, и три в названии (смысле использования данных калибровок)!

В настоящий момент в картах обеспечивается следующая степень поддержки редактирования калибровок алгоритмов:

1) УОЗ в любых режимах работы двигателя - 100%

2) Топливоподача в любых режимах  включая динамические коррекции по ускорению и замедлению, поправки при включении клапана рециркуляции и при изменении длинны впуска, отключение и возобновление в режиме ЭПХХ - 100%

3) Маска ошибок и пороги диагностики ошибок различных датчиков и исполнительных механизмов - 100%

4) Уставка оборотов ХХ - 100%

5) Положения РХХ и алгоритмы регулирования оборотов ХХ через РХХ - 50%

6) Флаги комплектации и работы программы - 90%

7)  Калибровки датчиков и ИМ - 80%

8) Барометрическая коррекция и расчет барофакторов - 90%

9) лямбда регулятор и лямбда регулирование- 100%

10) управление вентиляторами охлаждения - 100% 

11) форсунки (динамика) - 100%

Таким образом в настоящий момент на автомобилях daewoo lanos практически могут быть решены следующие вопросы тюнинга:

1) Создание тюнинговых прошивок высокой степени сложности, в том числе и с учетом индивидуальных пожеланий клиента. 

2) Улучшение потребительских качеств (динамики автомобиля, реакции на дроссель, снижения расхода топлива) путем отключения динамической коррекции УОЗ при ускорении и замедлении и точной настройки механизмов, как базовой топливоподачи так и асинхронной (ускорение или замедление) с использованием ручного мониторинга состава смеси по ШДК. А так же выстраивания более правильных карт УОЗ. Причем возможность точной настройки с привязкой к нагрузке позволяет создавать одновременно экономичные и динамичные прошивки, не тупым увеличением топливоподачи и УОЗ везде на 10% как это делалось ранее, а объективной коррекцией каждой режимной области по показаниям широкополосного датчика кислорода.

3) Возможность изменения конфигурации впуска, выпуска, и настройка прошивки под другой распределительный вал путем корректировки таблиц VE двигателя и УОЗ в различных режимах, изменения порогов выхода их ЭПХХ, изменение порога отсечки топлива. 

4) Замена форсунок на любые другие в том числе с другой производительностью.  

5) Программное отключение ДК (как полное отключение, так и замена на RCO с соответствующей переделкой ЭБУ).

6) Программное отключение клапана рециркуляции отработавших газов.

7) Программное отключение адсорбера. 

Работа с картами.

Для работы необходимо иметь некоторое базовое представление об некоторых аргументах системы управления и ее работе.

Давление абсолютное - Измеряется датчиком абсолютного давления во время работы или запуска двигателя. Давление измеряется в кило Паскалях и находится в пределе 20-105 кПа.

Давление барометрическое - (барометр), показания датчика абсолютного давления на заглушенном двигателе фактически являются атмосферным давлением воздуха при пуске, измеряется в кило Паскалях и находится в пределе 80-110 кПа, при работе двигателя барометрическое давление пересчитывается математической моделью, калибровки которой содержатся в пункте "расчет барофактора при работе двигателя", описание алгоритма пересчета будет дано чуть ниже.

Относительное давление - разница между абсолютным и барометрическим давлением выраженная в %. (100% это давление = Барометрическому). Фактически это фактор нагрузки определяемый диапазоном давления. где 100% = полная нагрузка.

Различные калибровки системы управления могут зависеть от 3-х этих факторов. Все они так или иначе определяются одним единственным датчиком ДАД подключенным к задроссельному пространству двигателя. Калибровки ДАД (наклон и смещение) жестко заданны в коде микропрограммы ЭБУ и не могут быть изменены. Таким образом ДАД не может быть заменен другим не GM датчиком!

Механизмы фильтрации.

Некоторые параметры системы такие как например скорость автомобиля, температура заряда, абсолютное давление, фильтруются с использованием на каждой итерации следующей формулы: N=O+(I-O)*K где:

N - новое значение параметра.

O - старое значение параметра.

I - новое входное значение параметра. 

К - коэффициент фильтра. 

Коэффициент фильтрации для каждого параметра и случая обычно задается в калибровках системы. Интервал между итерациями так же задается.

             Флаги комплектации.

Программа имеет порядка 40 флагов комплектации из которых некоторые не используются. Они определяют какая трансмиссия установлена на автомобиле (РКПП или АКПП), есть ли лямбда или RCO, есть ли кондиционер и клапан регулирования длинны впуска. В настоящий момент работа флагов комплектации полностью и до конца не раскрыта. Поэтому не рекомендуется изменять в прошивках флаги которые начинаются значками ### - их назначение пока точно не определено.  

0-флажок сброшен, 1-флажок установлен.

Вы можете менять только те флаги которые четко описаны в пункте "флаги комплектации" а именно:

1) Удалить из комплектации датчик кислорода, или включить его или заменить его потенциометром СО, или выключить и то и другое. Подробнее остановимся на этих пунктах. В комплектации есть 2 флага: "1-RCO, 0-ДК" и "RCO: 1-физически нет RCO, ДК: 1-автовыбор". Эти флаги могут находится в 4 состояниях:

00 - В системе физически установлен ДК.

01 - В системе физически установлен RCO.

10 - В системе может быть физически установлен ДК, однако может и не быть, поэтому программа определяет его присутствие на автомобиле первоначально работая как бы с ДК но если его нет, в конечном счете это приводит к тому, что выставляются флаги любой из ошибок ДК (низкий, высокий уровень или не активность), заносятся их коды в память ошибок, но лампа CE при этом не зажигается, а память обучения по ДК сбрасывается, т.е. в таком варианте фактически все зависит от реально установленного (рабочего) или не установленного (не рабочего) ДК. Если обнаруживается что ДК нет, или он не рабочий - при следующем включении зажигания система полностью перейдет на алгоритмы работы "без ДК без RCO"  и снова вернется к вышеописанному алгоритму опроса только при сбросе ЭБУ или снятии клеммы с аккумулятора.

11 - В системе нет ни ДК ни RCO!

2) Удалить из комплектации датчик давления агента в кондиционере или включить его. 

3) Включать некоторые алгоритмы и датчики незадействованные в системе (например датчик детонации или клапан управления длинной впускного тракта)

4) Исключать или включать клапан управления адсорбером.

5) Исключать или включать клапан управления рециркуляцией отработавших газов. (для этого надо снять или установить сразу два флага "Флаг комплектации клапаном рециркуляции", "Разрешение коррекции топлива и УОЗ по отн давлению") первый блокирует работу самого клапана а второй учет отработавших газов при рециркуляции алгоритмами формирования топливоподачи и УОЗ двигателя. После подобной блокировки вся система рециркуляции ОГ (клапана, каналы, трубки) может быть демонтирована с автомобиля, при условии что все ее каналы герметично заглушены. 

6) Конфигурировать выходы ЭБУ Тахометра и Адсорбера в зависимости от используемой в автомобиле проводки (на разных вариантах 8v-16v автомобилей LANOS тахометр может быть подключен на разные выводы ЭБУ...).

Других задач вы решать не можете - либо делаете это на свой страх и риск!

    Маска ошибок.

Маска ошибок раскрыта на 100% - снятие флага напротив любой из указанных ошибок отключает диагностику этого параметра и соответственно возникновение его ошибки. Отключение какого-либо элемента должно обязательно сопровождаться отключением связанных с ним  ошибок! Исключение ошибок базовых датчиков системы (ДАД, ДПДЗ, ДТОЖ,ДТВ,ДПКВ) производить не стоит - при возникновении проблем двигатель может работать некорректно.

            Холостой ход.

"Уставка оборотов ХХ на неподвижном авто" "Уставка оборотов ХХ при движении" "Смещение оборотов ХХ при кондиционировании" "Порог скорости для перехода на ХХ при движении" - эти 4 калибровки не должны вызывать затруднений в понимании. 

Вкладка "Коррекция оборотов ХХ после старта холодного двигателя" содержит набор калибровок позволяющий на непродолжительное время увеличить обороты ХХ при запуске двигателя. "Начальное смещение оборотов" определяет сколько оборотов необходимо добавить. "Коэффициент убывания смещения оборотов ХХ" и "Период убывания смещения оборотов ХХ" определяют как быстро ХХ будут восстанавливаться до базовых значений. "Температура разрешения смещения" определяет нижний порог температуры разрешения смещения. Который установлен =151 градус (алгоритм не работает). 2-й порог температуры (верхний) выше которого алгоритм так же не работает задан в калибровке "Топливоподача/Cостав смеси в режимах лямбда регулирования/Порог прогрева для холодного двигателя".

 Управление оборотами с помощью РХХ.

Обороты ХХ стабилизируются интегральным регулятором с механизмами обучения позволяющими очень четко устанавливать положение РХХ прибавляя или убавляя по 1 шагу за цикл, эти механизмы практически не настраиваются в данном ЭБУ! 

2 вкладки "Обороты ниже ХХ, Порог оборотов 1" и "Обороты ниже ХХ, Порог оборотов 2" - содержат механизмы изменения жесткости поведения регулятора ХХ при большом падении оборотов заключающиеся в резком открытии РХХ до тех пор пока обороты не выдут из зоны, что предотвращает остановку двигателя.

Каждая вкладка содержит "Коэффициент для определения оборотов" для 1 порога он = 0.563 для второго = 0.875. Таким образом если у нас обороты ХХ = 831 пороги будут:

1-й 831*0.563=467.8 rpm

2-й 831*0.875=727 rpm

Так же каждая вкладка содержит 2 калибровки "Цикловая добавка к РХХ" и "Ограничение добавки к РХХ"

Общий принцип работы данного механизма следующий. Если обороты падают ниже 2 порога (727rpm) к положению РХХ тут же добавляется значение добавки, в следующем цикле если обороты не поднимутся выше порога к положению РХХ снова будет добавляться значение добавки, и так до тех пор пока добавка не достигнет указанного ограничения или обороты не вырастут.

Если обороты продолжают падать и достигают 1-го порога (467.8 rpm) происходит смена значений для добавки и ограничения на указанные в вкладке 1-го порога - еще более жесткие, кроме того в этом режиме если была включена муфта кондиционера - она тут же мгновенно выключается. 

"Обороты ниже ХХ, П регулятор" - еще один механизм регулирования оборотов работающий так же только в случае если обороты двигателя ниже заданного порога ХХ. Он срабатывает мгновенно используя текущую ошибку оборотов. Если ошибка уменьшается смещение РХХ так же уменьшается. Если обороты станут > заданных смещение мгновенно станет = 0.

"Нечувствительность регулятора" - отклонение оборотов не вызывающее смещения РХХ.

"Добавка к РХХ" - 2D табличка определяющая на сколько надо открыть РХХ при соответствующей ошибке оборотов ХХ.

"Обороты выше ХХ/порог перехода на шаг 1 по РХХ" - обычно 10 шагов. Эта калибровка работает совместно с алгоритмом предотвращения остановки двигателя описанным чуть выше. Если им создано некое смещение РХХ в результате которого  обороты выросли и перевалили порог ХХ - это смещение смещение проверяется на <> заданного порога. Если оно меньше порога - оно плавно убывает с скоростью 1 шаг на цикл. Если оно больше порога - оно убывает с скоростью "Обороты выше ХХ/Шаг регулятора выше порога" за цикл (обычно там заданно 5 шагов).

Формирование УОЗ. 

Все калибровки так или иначе связанные с уоз находятся в вкладке "Управление УОЗ двигателя"

Пуск двигателя - вкладка определяет функцию УОЗ при запуске двигателя которая зависит от 2х калибровок ("УОЗ на пуске" от оборотов и "Поправка УОЗ на пуске" по температуре ОЖ). Как правило эти пункты не вызывают затруднений в понимании.

"Базовые карты УОЗ" - вкладка содержит 5 калибровочных карт. 

"УОЗ на ХХ и низких нагрузках". - из этой карты выбирается угол если система находится в режиме ХХ или низких нагрузок. Это определяется следующими параметрами в вкладке "Критерии выбора ХХ и низких нагрузок":

1) Обороты двигателя ниже 2000 (жестко заданно в программе).

2) Положение дросселя меньше чем "Порог по дросселю".

3) Скорость меньше чем "Порог входа по скорости" (не в режиме хх) или меньше чем "Порог выхода по скорости" (в режиме хх).

4) Абсолютное давление меньше чем заданно в "Порог по абсолютному давлению"

Если условия ХХ или низких нагрузок не выполняется - УОЗ выбирается из одной из 4-х карт селекция которых осуществляется 4-мя комбинациями фишки октан корректора и флагами комплектации. (Следует отметить, что флаг комплектации 2-м каналом используется как переключатель, при снятии флага  этот канал будет использоваться для других целей (управление от АКПП)).

Обычно в комплектации активны оба флага входов октан корректора - т.е. оба канала октан корректора задействованы, таким образом у нас имеются  4 базовых таблицы УОЗ.  

Если выключен первый канал, выбор возможен только между 87 и 91 октаном. 

Если выключен второй канал, выбор возможен только между 95 и 91 октаном. 

Если выключены оба канала - УОЗ берется только из таблицы "91 октан". 

После определения рабочей таблички производится выборка базового УОЗ которое подвергается серии компенсаций путем ДОБАВКИ или ВЫЧИТАНИЯ дополнительных поправок!

 "Коррекция УОЗ по относительному давлению" - к УОЗ _добавляется_ значение из этой таблицы. Эта поправка используется только при включении клапана рециркуляции отработавших газов, при условии что он есть в системе или сама по себе (если такого клапана нет), для того, чтоб отключить ее использование необходимо снять флаг "Разрешение коррекции топлива и УОЗ по относительному давлению". 

"Коррекция УОЗ по барометру и относительному давлению" - трехмерная поправка, _добавляется_ к УОЗ. 

"Коррекция УОЗ по температуре ОЖ и абсолютному давлению" - трехмерная поправка, _добавляется_ к УОЗ.

"Коррекция УОЗ по температуре воздуха при высоких нагрузках" - трехмерная поправка, _добавляется_ к УОЗ лишь в том случае если абсолютное давление в ресивере больше, чем указанно  калибровке "Порог 'высоких нагрузок' по давлению". Калибровка не работает если автомобиль остановлен или дроссель закрыт.

"Коррекция УОЗ в мощностном режиме" - значение _добавляется_ к УОЗ если двигатель работает в мощностном режиме.(см вкладку "Режимные зоны двигателя")

"Ограничение скорости увеличения УОЗ" "При ускорении" "При замедлении" "В других случаях"- калибровки определяют как быстро может увеличиваться УОЗ двигателя. (чем больше значение тем быстрее увеличивается УОЗ) скорость уменьшения УОЗ не ограничивается.

Вкладка "Регулирование оборотов ХХ изменением УОЗ" - содержит 3 калибровки которые определяют насколько градусов и в какую сторону нужно изменить УОЗ в зависимости от ошибки регулятора оборотов ХХ (EFREQ). Если обороты ниже чем надо работает добавка заданная в "Добавка к УОЗ при низких RPM". Если выше чем надо - УОЗ уменьшается согласно калибровке "Отскок УОЗ при высоких RPM" в обоих случаях значения ограничиваются "Максимальное смещение УОЗ регулятором оборотов".

Калибровки алгоритма стабилизации оборотов двигателя в зависимости от ускорения коленчатого вала находятся в вкладке "Динамическая коррекция УОЗ" суть алгоритма - используя отскок или добавку к УОЗ предотвращать резкие ускорения или замедления коленчатого вала двигателя. Таким образом делая машину более мягкой (или вялой - кому как нравится). Рекомендуется начинать работу с любой прошивкой ЭБУ с ПОЛНОГО БЛОКИРОВАНИЯ ЭТОГО АЛГОРИТМА! Для этого достаточно поставить температуру включения Д.К. УОЗ=150 градусов.

"Коэффициент фильтра оборотов" - Используется в механизме фильтрации оборотов для определения собственно замедления или ускорения коленчатого вала (см. Механизм фильтрации). Собственно ускорение - есть разница между мгновенным и фильтрованным значением оборотов. 

"Температура включения ДК УОЗ" - алгоритм не работает если температура ОЖ ниже заданной в калибровке. 

"Обороты включения ДК УОЗ" "Обороты запрета ДК УОЗ" - диапазон работы алгоритма по оборотам двигателя. 

"Порог запрета по дросселю для 1,2 передач" - алгоритм не работает если на 1-й или 2-й передаче дроссель открыт выше этого порога. 

"Порог запрета по дросселю для др. передач" - тут по-моему все очевидно. 

"Опережение при замедлении" "Запаздывание при ускорении" - базовые поправки УОЗ в зависимости от ускорения КВ. 

"Множитель от давления" - определяет коэффициент на который умножается выбранная базовая поправка в зависимости от абсолютного давления в впускном коллекторе. 

"1-я передача/порог запрета по дросселю" - Если дроссель выше этого значения - алгоритм на 1 передаче не работает.

"1-я передача/порог нагрузки по дросселю" - Определяет какой коэффициент для коррекции базовой поправки будет выбран для низких (дроссель меньше значения) или высоких (дроссель больше значения) нагрузок. 

"1-я передача/Множитель на высоких нагрузках" 

"1-я передача/Множитель на низких нагрузках"

"2-я передача/Порог 1 нагрузки по дросселю" 

"2-я передача/Множитель при нагрузке ниже 1 порога"

"2-я передача/Порог 2 нагрузки по дросселю"

"2-я передача/Множитель при нагрузке ниже 2 порога"

"2-я передача/Множитель на высоких нагрузках"

"3,4 передача/Множитель для 3-й передачи"

"3,4 передача/Множитель для 4-й передачи"

"Ограничение смещения УОЗ от оборотов" - ограничивает финальную поправку динамической коррекции УОЗ значением из таблицы.

Из калибровок очевиден алгоритм работы данной функции - сначала выбирается смещение УОЗ из таблиц заданных ускорением КВ, потом это смещение умножается на множитель по давлению и умножается на множитель по нагрузке, результат ограничивается "ограничением смещения УОЗ...".

В вкладке "Контроль детонации" располагаются калибровки отвечающие за обнаружение и подавление детонационных стуков в двигателе. В реальных прошивках отсутствует датчик детонации и эти алгоритмы не работают, однако при желании после проработки аппаратной части датчик может быть установлен и калибровки активированы соответствующим флагом комплектации. 

"Температура разрешения контроля детонации" - порог включения алгоритма по температуре.

"Обороты разрешения контроля детонации" "Обороты блокировки контроля детонации" - диапазон алгоритма по оборотам.

 "УОЗ которое может вызвать детонацию" - контроль производится только лишь в случае если УОЗ выше указанного в этой константе (т.н. опасный угол опережения зажигания).

 "Нагрузка которая может вызвать детонацию" - контроль производится в случае если напряжение в канале АЦП ДАД выше заданного значения. (следует заметить, что здесь нет никакой ошибки, задание нагрузки как напряжения в канале АЦП ДАД часто встречается в блоках Multec).

"Множитель отскока УОЗ" - Значение уровня сигнала в канале детонации накопленного интегратором умножается на этот коэффициент и получается смещение УОЗ в градусах, оно суммируется с смещением в прошлом цикле и запоминается. 

"Множитель возврата УОЗ" - определяет скорость с которой происходит восстановление УОЗ до прежнего значения если детонация отсутствует. 

"Порог детектора ошибки ДД"

"Cмещение УОЗ при ошибке ДД"

"Ограничение отскока УОЗ" - ограничивает смещение УОЗ данным алгоритмом значением калибровки во всех режимах кроме мощностного. 

"Ограничение отскока УОЗ в мощностном режиме" - таблица по оборотам для мощностного режима работы.

            УОЗ в режиме кондиционирования

"Коррекция при выключении кондиционера" - при выключении муфты кондиционера для гашения избыточного момента двигателя производится _ вычитание _ из расчетного УОЗ значения коррекции из этой калибровки,  За убывание коррекции отвечают "период убывания коррекции" и "коэффициент убывания коррекции" эта коррекция работает только на холостом ходу.

"Минимальный реализуемый УОЗ" "Максимальный реализуемый УОЗ" - финальные пороги УОЗ! По моему все ясно и без описания.

Расчет наполнения двигателя воздухом.  

В ЭБУ GM для расчета наполнения двигателя воздухом используется модель базированная на объемной (волюметрической) эффективности двигателя. При этом общая упрощенная формула расчета наполнения выглядит следующим образом:

GBC = VE *Pa * Vс / (Ta+273)

В этой формуле:

VE - волюметрическая эффективность двигателя. В зависимости от режима работы она берется из 4-х трехмерных таблиц "VE на пуске" "VE в рабочих режимах" "VE на низких оборотах и ХХ" "VE при другой длине впуска". C первыми тремя все понятно - последняя обычно просто не используется! (она предусмотрена для клапана управления длинной впуска который не установлен на машине).

Pa - Абсолютное давление в ресивере измеренное ДАД-ом.

Vc - Объем двигателя (задан в калибровке "Наполнение двигателя воздухом/Волюметрическая эффективность двигателя/Объем двигателя" ).

Ta - температура смеси в конце такта впуска (далее в тексте именуемая - "температура заряда") в градусах Цельсия. Этот параметр определяется исходя из температуры воздуха и температуры ОЖ, для чего сначала рассчитывается фактор массового расхода воздуха MAF factor=GBC*RPM затем из таблицы "Температура заряда/Коэффициент модели выбора температуры" выбирается коэффициент, который является функцией массового расхода воздуха, температура заряда рассчитывается по формуле Ta=Tож+(Твозд-Тож)*K, т.е. если K= 1 - температура заряда = температуре воздуха. Если K= 0. температура заряда = температуре ОЖ. Полученная температура заряда подвергается еще одной коррекции путем перемножения на коэффициент выбранный из таблицы "Температура заряда/Коррекция температуры заряда", данные калибровки определяют теплоперенос в двигателе. Результирующая температура заряда подвергается фильтрации на достаточно большом интервале с использованием "Температура заряда/Коэффициент фильтра Tcharge".

"Коррекция наполнения по относительному давлению" - если данная функция (а она зависит от 2-х флагов и от состояния выхода управления) активна GBC умножается на значение из этой таблицы.  Эта поправка используется при включении клапана рециркуляции отработавших газов при условии, что он есть в системе и включен или сама по себе (если такого клапана нет), для того, чтоб отключить ее использование необходимо снять флаг "разрешение коррекции топлива и УОЗ по относительному давлению".  

Топливоподача.

Для расчета основной топливоподачи ЭБУ использует следующую формулу: GTC= (GBC * Krco *Klam * Kuacc * BLM *Kdfco) / AFR где:

GTC - цикловая подача топлива.

AFR - состав смеси. 

Krco - коэффициент коррекции от RCO (если RCO есть в системе).

Klam - коэффициент коррекции состава от ДК регулятора. (если есть лямбда и система находится в замкнутом цикле)

Kuacc - коэффициент коррекции по напряжению борт сети.  

BLM - коэффициент коррекции состава по памяти обучения ДК (если есть лямбда - в любых режимах).

Kdfco - коэффициент используемый для блокировки топливоподачи в режиме ЭПХХ, обычно равен 1.0, при включении ЭПХХ резко убывает до 0.

Соответственно время впрыска: INJ=GTC+Kfdyn

Kfdyn - добавка к времени впрыска от напряжения борт сети (динамическая производительность форсунок - так же в вкладке форсунки)

           Блокировка топливоподачи.

"Обороты 1 блокировки топливоподачи" и "Обороты 2 блокировки топливоподачи" - это порог оборотов (отсечки) двигателя. Обычно эти две константы одинаковые. Обычно прошивка использует первую константу, 2-я используется c АКПП при определенном состоянии P/N switch.. При тюнинге рекомендуется просто устанавливать обе константы одинаковыми.

Регулятор CO.

"Коррекция топлива от RCO". В этой 3D калибровке задается множитель коррекции топливоподачи в зависимости от абсолютного давления и напряжения в канале RCO. Эта калибровка будет работать только если во флагах комплектации есть RCO.

"АД для корректора RCO в режиме ХХ". В режиме ХХ абсолютное давление (ось Y) в предыдущей калибровке становится равным указанному значению.

            Поправка по напряжению борт сети.

Эта мультипликативная поправка используется для коррекции подачи топлива при падении давления в рампе, смысл ее в том что электрический бензонасос применяемый в системе при определенных (очень низких) напряжениях в борт сети просто не способен создать в топливной рампе рабочее давление ограниченное регулятором давления. При "нормальных" и высоких значениях напряжений поправка всегда должна быть равна "1". Не путайте с другой поправкой напряжения - динамикой форсунок (находится в вкладке "форсунки") которая компенсирует время открытия форсунки как электромагнитного механизма. 

Cостав смеси в системе multec определяется исходя из нескольких параметров которые находятся в 2-х разных вкладках:

Состав смеси в режимах лямбда регулирования.

Эта вкладка актуальна если в флагах комплектации системы имеется лямбда - зонд.

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Стехиометрический состав смеси регулятора" = 14.6 собственно базовый состав смеси прогретого двигателя находящегося в режиме лямбда регулирования. Эту цифру можно менять только в очень небольших пределах (вообще она определяется топливом).

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Ограничение состава смеси для холодного двигателя" состав не может быть беднее, чем указанно в этой калибровке если температура ОЖ ниже "Порог 1 холодного двигателя"

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Прогрев двигателя/Cостав смеси при прогреве" - 3-хмерная табличка, отсюда берется состав смеси при прогреве двигателя. 

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Прогрев двигателя/температура окончания прогрева" - температура после которой вышеописанная калибровка не работает и СС = 14.6 (стехиометрический состав). Следует заметить, что после окончания прогрева запускается лямбда регулирование.

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Перегрев двигателя/Состав при перегреве двигателя" - для предотвращения разрушения двигателя при перегреве состав смеси становится равным указанному.

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Перегрев двигателя/Температура перегретого двигателя" - порог перегрева по ТОЖ.

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Перегрев двигателя/Дифферент для отмены перегрева" - Вычитается из предыдущей калибровки для определения момента отмены "перегрева двигателя".

Состав смеси в режимах RCO. 

Эта вкладка актуальна если система снабжена CO потенциометром и не имеет лямбда зонда. 

"Состав смеси в режимах RCO/Температура холодного двигателя" - определяет зону действия состава смеси холодного двигателя.

"Состав смеси в режимах RCO/Состав смеси холодного двигателя" - соответственно СС холодного двигателя.

"Состав смеси в режимах RCO/Коррекция для холодного двигателя" - коррекция состава от оборотов двигателя - добавляется к AFR.

"Состав смеси в режимах RCO/Ограничение на ХХ холодного двигателя" - состав на хх не может быть беднее указанного.

"Состав смеси в режимах RCO/Аварийный состав смеси"

"Состав смеси в режимах RCO/Cостав смеси прогретого двигателя" - основная таблица состава смеси по которой работает двигатель с установленным RCO.

 Коррекция состава смеси после пуска

Это длительная коррекция действующая довольно долго после пуска.

"Начальная коррекция состава смеси после пуска" определяет значение зависящее от температуры ОЖ которое после пуска _вычитается_ из действующего состава смеси. Обеспечивая обогащение состава смеси после пуска двигателя.

"Период убывания коррекции состава после пуска" - определяет насколько быстро будет убывать поправка состава (чем меньше значение тем быстрее убывает поправка).

"Коэффициент убывания коррекции состава после пуска" - определяет значение (меньше 1) на которое умножается поправка при убывании на каждой итерации. 

Состав смеси на пуске.

Вкладка содержит 6 калибровок обеспечивающих обогащение топливоподачи на пуске двигателя а так же собственно после его пуска, зависящие от того как быстро он запустился. 

"Базовый состав смеси" 

"Начальная поправка базового состава"

"Коэффициент убывания поправки базового состава"

"Задержка убывания поправки"

"Коэффициент убывания коррекции после пуска"

"Задержка убывания коррекции состава"

При включении зажигания переменная AFRCORR1 = "Начальная поправка базового состава" 

Состав смеси для пуска устанавливается как AFR = AFRSTARTUP = "Базовый состав смеси" - AFRCORR1

В процессе прокрутки двигателя стартером (обороты превышают обороты прокрутки) происходит убывание AFRCORR1 которое определяется "Задержка убывания поправки" (это число оборотов) и "Коэффициент убывания поправки базового состава" (множитель убывания). Чем быстрее запустится двигатель тем больше будет AFRCORR1. Переменная AFRSTARTUP постоянно пересчитывается в процессе прокрутки таким образом увеличиваясь до "базового состава" (когда afrcorr1=0).

Так же введем еще одно понятие AFRWORK - это состав смеси для двигателя работающего в текущем режиме по оборотам нагрузке температуре и.т.п. определяемого в калибровка состава (ДК, RCO).

Как только двигатель запустился производится мгновенный расчет новой поправки по следующей формуле:

AFRCORR2 = AFRWORK - AFRSTARTUP.

В дальнейшем на рабочем двигателе AFR = AFRWORK-AFRCORR2

AFRCORR2 так же убывает обеспечивая плавный переход от базового состава смеси к рабочему составу смеси уже на работающем двигателе, для этого используются 2 калибровки  "Коэффициент убывания коррекции после пуска" "Задержка убывания коррекции состава"

Продувка цилиндров при пуске.

Механизм запуска залитого двигателя содержит 2 калибровки "Порог продувки по дросселю." "Базовый состав смеси при продувке" смысл продувки заключается в том что при превышении дросселем определенного порога выставляется очень бедный базовый состав (AFR=18.0) при этом исправный но залитый двигатель должен гарантированно пустится. 

"Ограничение состава смеси в мощностном режиме" - максимально возможно бедная смесь в мощностном режиме, фактически это основная калибровка определяющая состав смеси в мощностном режиме работы двигателя. (cм. "Режимные зоны двигателя") поскольку в экономичном используются как правило более бедные смеси. Калибровка ограничивает состав указанными значениями. 

"Ограничение состава смеси при перегреве катализатора" - максимально бедная смесь при детектировании перегрева катализатора, (см "Температурная модель выпускного тракта двигателя"), обычно обнаружение перегрева катализатора отключено в флагах комплектации и эта калибровка не работает.

Впрыск топлива при ускорении

Этот пункт содержит калибровки _дроссельного_ ускорительного насоса - основного механизма обогащения топливоподачи при ускорении автомобиля (Acceleration Enrichment).

"Коэффициент фильтра TPS для холодного двигателя" "Коэффициент фильтра TPS для горячего двигателя" "Порог выбора по температуре" - используются собственно для определения наличия ускорения путем сравнения мгновенного значения положения дросселя с его фильтрованным на большом интервале значением и расчета дельты TPS (dTPS=TPS-FilteredTPS). 

"Базовая топливоподача при ускорении" - определяет количество впрыскиваемого топлива, зависящее от температуры заряда в двигателе. (см "Наполнение двигателя воздухом/температура заряда"). Следует заметить что в системе Multec эта калибровка не связанна с производительностью форсунок, а фактически является производной времени впрыска, поэтому если вы меняете форсунки на БОЛЕЕ производительные - необходимо изменять и эту калибровку тоже (если производительность новых форсунок больше в полтора раза - эта калибровку надо уменьшить в полтора раза соответственно), впрочем вернемся к этому моменту позже. 

"Чувствительность по дельте дросселя" - определяет цикловой прирост дросселя необходимый для разрешения расчета accleration enrichment. (скачок дросселя).

"Обогащение первого импульса впрыска." - первый импульс как правило делается богаче, чем последующие. Эта константа определяет сколько миллисекунд надо добавить к первому импульсу впрыска. (при замене форсунок возможно так же необходима будет ее коррекция)

Принцип расчета дополнительного топлива от ускорнасоса следующий. AE=базовая подача * дельту дросселя * (1/положение дросселя). Таким образом, чем больше положение дросселя - тем меньше влияние ускорнасоса, чем больше дельта дросселя - тем больше влияние ускорнасоса.

"Асинхронный впрыск топлива при падении оборотов ХХ" - механизмы в этой вкладке позволяют путем небольшого кратковременного обогащения смеси предотвратить остановку двигателя если обороты хх резко падают.

"Температура разрешения топливоподачи" - если температура двигателя меньше указанной - механизм не работает.